低速電動車技術標準將于春節(jié)前后出臺，對于低速電動車企來說，這則從百人電動會上傳來的最新消息，不知道是喜訊還是喪鐘。
讓企業(yè)糾結的是，一方面非常期盼政策出臺，將之納入新能源汽車正規(guī)軍旗下，身份得以扶正;一方面又非常不希望政策出臺，因為政策方向與他們最初的期望越來越遠。
但凡美好有序的事物必經(jīng)過一段混亂的生長時期。作為新能源汽車界的一支“非正規(guī)軍”，低速電動車正在經(jīng)歷混亂期，一邊是身份不被認可，產(chǎn)品飽受爭議，被政策排斥;一邊巨大的市場需求催生行業(yè)異軍突起，低速電動車一路狂奔，市場蛋糕越來越大。
2016年是低速電動車身份被“扶正”的關鍵年，先是2016年4月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項向社會公開征求意見，隨后10月標準正式立項，
并下達國標的制定計劃。劇情在年末出現(xiàn)了反轉，在公安部拒絕山東省低速電動車試運行計劃后，12月，標準工作組召開三次工作會議并確定了技術標準部分細則，這被業(yè)內(nèi)人士評價為近乎“乘用車的標準”，可以說決定了低速電動車生死。
剛剛結束的百人會上，據(jù)清華大學教授陳全世透露，低速電動車標準征求意見稿可能會在春節(jié)前后公布，其標準進展情況會在“兩會”期間公布。據(jù)悉，即將出臺的低速電動車新國標的管理思路或有重大改變，上路需有資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。
“按照現(xiàn)在的思路，90%的企業(yè)面臨淘汰。”某低速電動車企業(yè)負責人感嘆。
原本以為政策的出臺會結束多年來業(yè)內(nèi)對于是否支持低速電動車的紛爭，從目前來看，標準制定的方向離低速電動車企業(yè)的期盼越來越遠。本希望借政策扶正身份，現(xiàn)在政策成了生死狀。爭議還在繼續(xù)。
鉛酸電池該被淘汰嗎？
在2016年11月與12月的兩次工作會議中，標準制定工作組確定了低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。當時外界的最大的爭議點集中在動力電池上。
時隔第二次工作會議只有兩天，工作組召開了第三次工作會議，對于前兩次會議上爭議最大的問題，工作組給出了十分明確的態(tài)度:低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。
業(yè)內(nèi)炸開了鍋，異議聲更大了。
與鋰電池相比，鉛酸電池雖然能量密度低、壽命短，但電壓穩(wěn)定、成本低，適合用在低速電動車上。
“市場上95%的低速電動車都是采用的是鉛酸電池，排斥鉛酸電池無異于釜底抽薪。”“中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員�！薄半姵�、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業(yè)根據(jù)總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。”
在中國電動汽車百人會分論壇上，中國工程院院士楊裕生，已是高齡的老院士滿頭銀發(fā)，站在臺上幾次高聲呼吁低速電動車標準不應該排斥鉛酸電池。“制定《四輪低速電動車技術條件》標準的目的是‘推動低速電動車向規(guī)范化方向發(fā)展’。要通過規(guī)范化達到發(fā)展，而非借規(guī)范化之名‘扼殺’�！睏钤Ｉ浅Ｏ呐谵Z關于電池的標準細則。
臺下坐著的除了標準制定組組長、媒體、多數(shù)是企業(yè)及行業(yè)相關者。楊裕生直言不諱，講話期間臺下有人數(shù)次高呼“好”，會場內(nèi)也數(shù)次響起雷鳴的掌聲。這掌聲與叫好聲代表著他們對目前政策的不滿。
據(jù)悉，在歐、美、日現(xiàn)行的法規(guī)中對中低速電動車都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，楊裕生認為，國際法規(guī)都沒有限定電池，中國低速電動車標準也不應該限制鉛酸電池，要讓市場當裁判員。千呼萬喚出來的標準不能給人勉強、被動的感覺。
對于將低速電動車的鉛酸電池過渡到鋰電池，上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉表示認可，但同時他提出希望能夠通過市場的途徑淘汰，給企業(yè)適當過渡期。
安全標準過高？
除了動力電池，同樣受到爭議的是低速電動車的碰撞安全標準。
一直以來，安全問題是阻礙低速電動車發(fā)展的主要癥結。江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經(jīng)理汪光玉認為，低速電動車主要適用對象是農(nóng)村及城郊的用戶，用途是代步，不需要上牌而且成本低，使用起來非常方便，但這并不意味著安全打折扣�！暗退匐妱榆囎钍滓膯栴}是安全隱患，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，必須要按照五部委的要求，根據(jù)一定的安全標準趨淘汰一批企業(yè)，升級一批企業(yè)�！标愂廊f。
正是出于對于安全性的重視，在標準工作組的第一次的會議上，就確定了標準要確保四輪低速電動車產(chǎn)品安全性不降低。在第二次會議上，標準工作組確定將低速電動車納入乘用車管理范疇，同時預告了對低速電動車的安全碰撞標準的要求，求整車質(zhì)量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同時要求側面碰撞，而乘用車的碰撞標準是50KM/H。
相關安全細則被認為是過于嚴格，幾乎等同于乘用車的標準，并不適宜低速電動車。
與安全問題相關的車輛類別與技術指標成為引起爭論的新導火索。在百人會的現(xiàn)場，一位生產(chǎn)低速電動車企業(yè)負責人告訴記者，將低速電動車納入乘用車體系，其高標準的碰撞指標及使用鋰電池要求必然引起成本的上升，這將導致低速電動車喪失售價上的優(yōu)勢，原本消費者買低速電動車就是看中便宜的價格，漲價了之后誰還會買呢?”
另一位生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士認為，低速電動車標準應該低于乘用車標準，預告的標準會致業(yè)內(nèi)90%的低速電動車行業(yè)生存受到影響。
繆文泉也認為低速電動車不應該納入乘用車范疇，不應該按照乘用車的標準管理低速電動車，“從車輛類別的角度，低速電動車既不符合乘用車準入條件，也不符合農(nóng)用車標準，目前只能對應到摩托車領域。此外，標準名稱原來申請的低速電動乘用車變?yōu)榕鷾柿㈨棔r的低速電動車，也明確了低速電動車不屬于乘用車�！�
讓低速電動車企郁悶的是，之前非常期盼行業(yè)標準與政策出臺，希望國家將之納入正規(guī)軍旗下，但從現(xiàn)在來看，政策的天平并沒有向他們傾斜。